El aumento de las tarifas de transporte marítimo añade un nuevo viento en contra a la economía mundial

El aumento de las tarifas de transporte marítimo añade un nuevo viento en contra a la economía mundial


Las perturbaciones de las cadenas de suministro están afectando una franja más amplia de la economía mundial a medida que la pandemia se extiende, amenazando con ahogar la recuperación de Asia impulsada por el comercio y dificultando que las empresas que luchan contra el aumento de los costos de los fletes puedan capear otro año como el 2020.


La escasez de bienes de consumo como las toallas de papel y el equipo para trabajar desde casa a principios de la crisis de Covid-19 ha dado paso a la escasez de piezas en una de las industrias más integradas a nivel mundial: la fabricación de automóviles.


Volkswagen AG se vio obligada a recortar sus planes de producción en la mayor fábrica de automóviles del mundo, en Alemania, y advirtió que las limitaciones de suministro podrían extenderse por todo el mundo, mientras que Honda Motor Co. está reduciendo la producción en cinco fábricas norteamericanas mientras lucha por conseguir los chips utilizados para fabricar coches.


"Los cuellos de botella en la oferta parecen ser más pronunciados en los Estados Unidos y Europa, donde los plazos de entrega de la oferta se están reduciendo de nuevo", dijo Rob Subbaraman, jefe mundial de investigación sobre macroeconomía de Nomura Holdings Inc. en Singapur. "Esto es negativo para la producción industrial en Occidente y debería dar lugar a una mayor reducción de las existencias y a una presión al alza de los precios de producción".


A los desequilibrios industriales se suman los problemas de transporte que afectan a los sectores de consumo y de atención de la salud, que siguen lidiando con la escasez de contenedores de transporte disponibles para trasladar componentes y productos acabados desde China, Taiwán, Corea del Sur y las demás potencias exportadoras de Asia.


Nerijus Poskus, vicepresidente de océano global de la empresa de transporte Flexport Inc. con sede en San Francisco, calcula que el mundo necesita el equivalente a 500.000 contenedores de 20 pies más - aproximadamente lo suficiente para llenar 25 de los mayores buques en funcionamiento - para satisfacer la demanda actual. Mientras tanto, las tarifas estándar de los contenedores en las rutas transpacíficas son el cuádruple de lo que eran hace un año. Y eso es antes de que se añadan los recargos por equipo y las primas por carga garantizada.


"Cualquiera que pague las facturas de flete en 2020 sabe que el verdadero costo del transporte es mucho más alto que incluso las tarifas recientemente incrementadas", dijo Poskus. "Esperamos que eso sólo aumente en 2021".


Hace apenas unas semanas, los embotellamientos en los puertos de Singapur a Los Ángeles y Rotterdam parecían dolores de cabeza a corto plazo y costos adicionales durante la temporada alta. Ahora amenazan con actuar más como un freno a la recuperación global.


Demanda de delitos

Esto se debe a que las convulsiones están llegando más allá de las cadenas de suministro a las operaciones, ya sea frenando la producción o cargando a los fabricantes con bienes que no han sido pagados, y causando estragos en las existencias y los flujos de efectivo. En algunos casos, los gruñidos de la oferta están generando arrastres de la demanda: Algunas fábricas se quejan de que no pueden considerar nuevos pedidos hasta que el oleoducto obstruido se despeje.


Entre los que sienten el dolor está Sidney Yu, cuya empresa Prime Success Enterprises Ltd. fabrica productos educativos y recreativos que incluyen tiendas para niños y baños para mascotas. Después de reservar dos contenedores a Europa para un envío el mes pasado desde Yantian, Shenzhen, se le dijo más tarde que sólo podía conseguir uno.


"Cuando fuimos a la terminal de contenedores para tomar el contenedor nos dijeron 'lo siento, ya no hay contenedor, están todos agotados'", dijo Yu, director de la empresa con sede en Hong Kong, que tiene instalaciones de fabricación en Guangdong. "Están sucediendo cosas como esta que nunca antes habíamos experimentado."


Los contenedores que una vez hubieran costado 2.000 dólares para enviarlos a través del Pacífico ahora se cotizan hasta 13.000 dólares para su servicio antes del Año Nuevo Chino a mediados de febrero, dijo.


Si bien la mayoría de los analistas de la industria naviera consideran que la congestión durará hasta el primer trimestre, puede haber costos económicos a largo plazo, tanto para los consumidores como para los márgenes de las empresas, ya que el aumento de los costos de transporte se traduce en contratos anuales con los transportistas de contenedores.


"Sabemos que la presión del flete en el comercio minorista está aquí para quedarse y lo hemos incorporado a nuestros planes futuros", dijo Mark Tritton, el director ejecutivo de Bed Bath & Beyond Inc., la semana pasada en una conferencia telefónica.


Incertidumbre en el suministro

Las perspectivas no son menos sombrías de aquí a febrero: cuando el Año Nuevo chino marca un giro estacional en las exportaciones asiáticas, muchos importadores renegocian las tarifas de flete con los transportistas para los próximos 12 meses y los transportistas marítimos empiezan a recibir decenas de miles de nuevos contenedores que encargaron el año pasado.

Las elevadas tarifas de los contenedores "pueden influir en el resto del año", incluso si se solucionan los problemas actuales, dijo Chris Rogers, principal analista comercial de S&P Global Market Intelligence's Panjiva. "Las compañías que han visto costos de envío mucho más altos van a tener que tragarse eso en sus ganancias o pasárselo a sus clientes".

Normalmente las tarifas de los contenedores caen entre el 15% y el 20% después de la festividad china, dijo, pero "eso puede que no suceda exactamente lo mismo este año porque el retraso tiene que ser eliminado".

Hay mucho en juego en la fabricación para impulsar la recuperación económica mundial, dado el estancamiento en el que están sumidos el turismo y la hostelería. El Banco Mundial advirtió este mes que el rebote de la recesión más profunda desde la Segunda Guerra Mundial será un poco más débil de lo que se esperaba.

El prestamista con sede en Washington también redujo su pronóstico de crecimiento del volumen del comercio mundial al 5% en 2021, tras una contracción del 9,5% el año pasado.

Aún así, hay buenas razones para el optimismo. China ganó una cuota récord del comercio mundial el año pasado y las exportaciones de Taiwán continuaron su recuperación de dos dígitos en el último mes de 2020.

Mientras tanto, las exportaciones de Corea del Sur aumentaron en diciembre al ritmo más rápido en más de dos años. La mayor naviera del país, HMM Co., ha desplegado barcos adicionales a lo largo de las rutas hacia los Estados Unidos y añadirá otro barco a Europa a finales de este mes.

La capacidad extra es necesaria para ayudar a las pequeñas empresas del lado receptor. La Asociación Europea de Transitarios y el Consejo Europeo de Cargadores enviaron una carta a los reguladores en Bruselas este mes advirtiendo de los fracasos de las empresas si el mercado del transporte marítimo no se reequilibra.

En Asia, la situación no tiene precedentes para Kenway Lam, que dirige un fabricante de maquinaria de embalaje con sede en Hong Kong. El mes pasado estaba listo para enviar a un cliente en Uruguay que había aceptado el trato meses antes.

En el último minuto, a Lam le dijeron que no había contenedores disponibles.

"Es como conseguir una entrada para un concierto, pero no puedes reservarla, no puedes comprarla por Internet", dijo Lam, director general de Kizui Packaging Machinery Co., cuya fabricación se completa en Guangdong y Taiwán. "Una vez que esté disponible, de repente habrá un precio y o lo tomas o el contenedor se habrá ido."

-Con la ayuda de James Mayger, Ann Koh, Christian Wienberg y Christoph Rauwald. (Bloomberg)
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