El Maersk Essen, afectado por la tormenta, cambia de ruta hacia México

El Maersk Essen, afectado por la tormenta, cambia de ruta hacia México

El buque de carga Maersk Essen, de 13.100 TEU, ha sido desviado a México en lugar de su destino previsto, Los Ángeles.


El buque se ha convertido en el último que ha sufrido un vertido de contenedores en el Pacífico, al perder hasta 750 cajas el 16 de enero en una tormenta. El accidente del Maersk fue el cuarto derrame de cajas en el Pacífico en el espacio de sólo 47 días, con casi 3.000 contenedores perdidos en el océano mundial desde el 30 de noviembre.


El buque, que debía hacer escala hoy en Los Ángeles procedente de Asia, se dirige ahora hacia el sur, con destino al puerto de Lázaro Cárdenas, donde la empresa hermana APM Terminals tiene una concesión. Se espera que el buque pase algún tiempo al lado quitando las cajas dañadas en la cubierta. También se inspeccionará para realizar reparaciones.


En relación con los crecientes casos de pérdida de contenedores en el mar, el Standard Club, un club de P&I, publicó un informe reciente. En concreto, el club ha observado que la última generación de buques megamax tiene una altura metacéntrica (GM) relativamente grande, lo que significa que los buques son muy estables y, por tanto, rígidos. Esto, a su vez, puede dar lugar a aceleraciones de rodadura muy elevadas cuando el tiempo se deteriora, generando cargas igualmente elevadas en el equipo de amarre y sujeción de los contenedores.


Las crecientes presiones comerciales hacen que los buques portacontenedores deban cumplir unos calendarios de explotación muy ajustados y que deban ir lo más cargados posible


 "La creciente presión comercial hace que los portacontenedores tengan que cumplir con horarios muy ajustados, sobre todo en el comercio de línea, y que tengan que ir lo más cargados posible. Por ello, cuentan con motores cada vez más potentes, no sólo para alcanzar las altas velocidades requeridas, sino también para poder mantener la velocidad en caso de mal tiempo", señala la aseguradora.


La consecuencia es que, a veces, los portacontenedores pueden ser conducidos con fuerza. Cuando los buques se conducen con fuerza en condiciones meteorológicas adversas, las cargas sobre los equipos de amarre y sujeción de los contenedores pueden ser graves.


Casi todos los derrumbes de pilas de contenedores en el mar se producen con mal tiempo y fuertes vientos, señaló el club. Cuando están completamente cargados, los apilamientos de la cubierta de los portacontenedores modernos presentan áreas adicionales de viento de más de 25 m de altura. En combinación con los grandes francobordo, las pilas actúan como velas gigantes que amplifican los movimientos del buque cuando el tiempo empeora, lo que aumenta las cargas de amarre y sujeción.


El informe también habla del balanceo paramétrico, un fenómeno en el que se produce un fuerte y repentino balanceo en mares de proa o de seguimiento. Aunque es muy raro, suele afectar a buques como los portacontenedores, que tienen grandes bocas de proa y popa. El balanceo paramétrico puede desencadenar un violento balanceo de más de 30º en un periodo de tiempo muy corto. Este balanceo violento puede provocar cargas extremas en los aparejos de amarre y sujeción de los contenedores.


En el caso de las olas de manga y de cuarto, si el período natural de balanceo de un portacontenedor se sincroniza con el período de la ola experimentada, puede producirse una resonancia que dé lugar a movimientos de balanceo igualmente violentos.


Los buques portacontenedores más grandes y rígidos tienden a tener periodos naturales de balanceo más cortos que se ajustan más a los periodos del espectro de olas. Esto, a su vez, aumenta el riesgo de balanceo sincrónico y de sobrecarga de los aparejos de amarre y sujeción de los contenedores.


Las cuestiones relacionadas con el balanceo paramétrico y los grandes portacontenedores también se analizan en un reciente artículo del Journal of Ocean Engineering and Technology, con sede en Busan.


Con la extraordinaria demanda actual -y las altísimas tarifas de los fletes-, los buques cruzan el Pacífico con índices de utilización muy elevados.


El artículo publicado en la revista coreana sugiere que la última generación de megamaxes podría tener problemas de estabilidad y los autores instan a que viajen con menos carga a bordo o a menor velocidad.


Volviendo al informe del Standard Club, que también analizaba la estiba inadecuada de los contenedores. El peso de la pila en un portacontenedores es el peso total de todos los contenedores y su contenido en los niveles de una pila concreta sumados. El manual de sujeción de la carga del buque indica el peso máximo admisible de cada pila. Los colapsos de la pila en cubierta suelen producirse en aquellas bahías en las que se ha superado el peso de la pila.


Además, la distribución de pesos en una pila de contenedores afecta directamente a la estabilidad del buque. El manual de sujeción de la carga especifica un GM máximo admisible para el buque con el fin de evitar períodos de balanceo excesivamente cortos y aceleraciones elevadas. Por lo tanto, es importante conseguir que el GM esté dentro del rango correcto antes de iniciar un viaje para evitar la sobrecarga del equipo de amarre y sujeción.


A continuación, el Standard Club trató de los problemas derivados de los contenedores con sobrepeso, mal embalados y/o estructuralmente débiles, que pueden provocar el colapso de las pilas.


Otra cuestión que se trató fue la del trincaje de los contenedores, algo que se ha convertido en un problema al haberse cuadruplicado la capacidad de los buques de carga en este siglo.


Los contenedores se sujetan básicamente entre sí con cierres de torsión colocados en sus cuatro esquinas. A continuación, se utilizan barras de amarre y tensores para fijar las pilas de contenedores a la cubierta, conectándolas a las tapas de las escotillas, a los postes de la cubierta o a los puentes de amarre, si los hay.


Sin embargo, las barras de amarre sólo pueden llegar hasta la parte inferior del tercer nivel de contenedores cargados en las tapas de las escotillas o en los postes de la cubierta, o hasta la parte inferior del cuarto o quinto nivel de contenedores si se instala un puente de amarre. Esto significa que, en los grandes buques portacontenedores modernos, varios niveles superiores están asegurados únicamente por esclusas.


Para que el sistema de estiba en cubierta sea eficaz, los dispositivos de amarre y sujeción deben estar correctamente instalados. La falta de cierres de torsión, los cierres de torsión no cerrados, los equipos de amarre dañados y los amarres que se pierden en una vía marítima son ejemplos de una sujeción inadecuada que puede provocar el colapso de una pila de contenedores.


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